Combien consomme vraiment une voiture électrique aux 100 km ?

Avec une voiture thermique, tout le monde a un repère : six litres aux cent, c'est raisonnable, dix, c'est beaucoup. Avec une voiture électrique, le chiffre change d'unité et de logique : des kilowattheures aux 100 km, une valeur officielle qui semble toujours optimiste, et un ordinateur de bord qui n'affiche pas la même chose que le compteur de la borne. Ce guide rassemble les mesures publiques les plus solides, celles de l'automobile-club allemand ADAC et du programme d'évaluation indépendant Green NCAP, pour donner des ordres de grandeur fiables par modèle et par catégorie, expliquer ce qui fait monter la consommation (autoroute, froid, chauffage, pneus, relief) et montrer comment mesurer la vôtre sans vous tromper.

Combien consomme une voiture électrique ?

Une voiture électrique récente consomme le plus souvent entre 15 et 20 kWh aux 100 km en usage mixte par temps doux, pertes de recharge comprises. Les plus efficientes passent sous la barre des 15 kWh, les citadines tournent autour de 16 à 18 kWh, et les grands SUV dépassent régulièrement 20 kWh, voire 25 kWh pour les plus lourds.

Ces ordres de grandeur ressortent des mesures publiées par l'ADAC, qui fait rouler chaque voiture sur banc selon un profil mixte réaliste et standardisé, identique pour tous les modèles. Sur sa liste, la consommation mesurée va de 13,4 kWh aux 100 km pour la Mercedes CLA 250+ à 29,7 kWh pour un grand monospace électrique, le Citroën ë-SpaceTourer. Entre une berline aérodynamique et un véhicule de neuf places, l'écart de consommation dépasse donc le simple au double.

Trois facteurs expliquent l'essentiel de ces différences : la vitesse, parce que la résistance de l'air augmente avec le carré de la vitesse ; la température, parce que le chauffage de l'habitacle et de la batterie consomme de l'énergie ; et le gabarit de la voiture, son poids, sa surface frontale et son aérodynamique. Les pneus, le relief, la charge et le style de conduite jouent ensuite, dans une moindre mesure.

kWh/100 km : comment lire la consommation d'une voiture électrique ?

La consommation d'une voiture électrique s'exprime en kilowattheures pour 100 kilomètres (kWh/100 km), l'équivalent des litres aux 100 km d'une voiture thermique : plus le chiffre est bas, plus la voiture est sobre. Un kilowattheure est l'unité qui figure sur votre facture d'électricité ; c'est aussi l'unité de la capacité d'une batterie.

Certains constructeurs et applications affichent plutôt des kWh par kilomètre ou des wattheures par kilomètre (Wh/km). La conversion est immédiate : 17 kWh/100 km = 0,17 kWh/km = 170 Wh/km. Quelques voitures affichent aussi des kilomètres par kWh : 17 kWh/100 km correspondent à environ 5,9 km parcourus par kWh.

Ce chiffre sert à deux choses très concrètes. Divisé dans la capacité de la batterie, il donne l'autonomie : une batterie utile de 52 kWh à 17 kWh/100 km permet environ 300 km. Multiplié par le prix du kWh, il donne le coût aux 100 km. C'est pour cela que la consommation est la donnée la plus utile pour comparer deux voitures électriques, bien plus que la seule taille de la batterie.

Consommation WLTP ou consommation réelle : quelle différence ?

La consommation WLTP est une valeur d'homologation mesurée en laboratoire selon un cycle normalisé ; la consommation réelle, mesurée sur un trajet ou un profil plus proche de l'usage courant, est presque toujours plus élevée, de 10 à 30 % selon les modèles mesurés par l'ADAC. Le cycle WLTP enchaîne des phases urbaines, routières et rapides à température tempérée, sans long trajet à 130 km/h ni froid hivernal.

Point souvent mal compris : la consommation WLTP publiée par le constructeur est calculée à partir de l'énergie prélevée sur le réseau lors d'une recharge complète en courant alternatif, comme l'explique Automobile Propre. Elle inclut donc les pertes de recharge. C'est aussi le cas des mesures de l'ADAC, qui précise que ses consommations comprennent les pertes de recharge, « contrairement à la consommation affichée par l'ordinateur de bord ». Comparer la valeur WLTP à la mesure ADAC revient donc à comparer deux chiffres de même nature, l'un mesuré en conditions d'homologation, l'autre sur un profil plus exigeant.

L'ordinateur de bord, lui, compte l'énergie qui sort de la batterie. Green NCAP le rappelle dans ses fiches : les chiffres de l'écran « ne reflètent pas la quantité d'énergie chargée depuis le réseau », qui est naturellement plus élevée. Voilà pourquoi votre voiture peut afficher un chiffre plus bas que sa valeur WLTP, alors que votre facture, elle, suit l'énergie prélevée au compteur.

Tableau : la consommation réelle de 16 voitures électriques

Le tableau ci-dessous compare la consommation WLTP et la consommation mesurée par l'ADAC pour 16 voitures électriques vendues en France, de la citadine au SUV familial. Toutes les valeurs proviennent de la page de l'ADAC consacrée à la consommation des voitures électriques, mise à jour le 20 juillet, et incluent les pertes de recharge sur une wallbox. L'écart est calculé par nos soins.

* Modèles mesurés avec le protocole de l'ADAC légèrement modifié en début d'année ; l'ADAC précise que ses anciennes et nouvelles valeurs ne sont pas comparables une à une. Pour la Tesla Model Y, l'ADAC ne précise pas la version. ** Version non précisée par l'ADAC.

Trois enseignements ressortent. D'abord, sur ces 16 modèles, la consommation mesurée dépasse la valeur WLTP d'environ 17 % en moyenne : retenez ce coefficient si vous partez d'une fiche technique. Ensuite, l'écart varie beaucoup d'une voiture à l'autre : 10 % seulement pour la Mercedes CLA, la Peugeot e-208 ou la MG4, jusqu'à 27 à 30 % pour la Dacia Spring et la Tesla Model 3. Une valeur WLTP basse ne garantit donc pas la consommation réelle la plus faible. Enfin, la technique progresse : l'ADAC note que la Peugeot e-208 de 156 ch consomme 16,0 kWh dans ses mesures, contre 18,7 kWh pour l'ancienne version de 136 ch.

Ville, route, autoroute, hiver : combien consomme-t-elle selon le trajet ?

Une voiture électrique consomme le moins en ville par temps doux, davantage sur route et sur autoroute, et le plus sur de petits trajets en hiver. Green NCAP, programme européen indépendant d'évaluation environnementale des voitures, publie pour chaque voiture électrique évaluée une estimation de consommation réelle selon le type de trajet et la saison. Voici ses chiffres pour onze modèles :

Valeurs en kWh/100 km, issues des fiches Green NCAP consultées le 20 octobre. Les versions évaluées sont celles indiquées par Green NCAP.

Ce tableau montre l'ampleur de chaque facteur. Par temps doux, passer de l'usage mixte à l'autoroute ajoute de 6 % (Mercedes CLA) à 21 % (Renault 5) de consommation. L'hiver pèse beaucoup plus lourd : à -7 °C, la consommation mixte augmente de 18 % pour le BYD Sealion 7 à 73 % pour la Renault 5, et le plus souvent de 40 à 75 %. Le cas le plus parlant est celui des trajets urbains : la Renault 5, la plus sobre du tableau en ville par temps doux avec 13,4 kWh, passe à 32,1 kWh aux 100 km en ville en hiver, parce que sur un petit trajet l'énergie de chauffage se répartit sur peu de kilomètres.

Quelle est la consommation d'une voiture électrique sur autoroute ?

Sur autoroute, une voiture électrique consomme de l'ordre de 16 à 28 kWh aux 100 km par temps doux selon les estimations de Green NCAP, et nettement plus en hiver : de 22 à 35 kWh aux 100 km à 0 °C dans le dernier essai hivernal de l'ADAC. La raison est physique : la traînée aérodynamique augmente avec le carré de la vitesse. Entre 110 et 130 km/h, elle croît d'environ 40 % ((130 ÷ 110)² ≈ 1,40), alors que le gain de temps reste de quelques minutes par heure de trajet. Et sur autoroute, il n'y a presque pas de freinage à récupérer.

Pour son essai hivernal publié le 22 janvier, l'ADAC a reproduit sur banc, dans une chambre climatique à 0 °C, le trajet Munich-Berlin par l'autoroute A9, avec ses côtes et ses descentes, pour 14 voitures familiales annoncées à au moins 500 km WLTP. La consommation, calculée à partir de l'énergie rechargée sur borne rapide et pertes de recharge du véhicule comprises, a donné :

• Tesla Model Y Premium AWD : 22,2 kWh aux 100 km, la plus sobre de l'essai malgré ses quatre roues motrices ;
• Audi A6 Avant e-tron performance : 23,2 kWh aux 100 km, lauréat de l'essai, dont la note pondère aussi l'autonomie et la vitesse de recharge ;
• Smart #5 Premium : 28,9 kWh aux 100 km ;
• Volvo EX90 Twin Motor AWD : 31,6 kWh aux 100 km ;
• BYD Sealion 7 Excellence AWD : 35,3 kWh aux 100 km, la plus gourmande.

L'ADAC en tire une conclusion très concrète : sur le même trajet, la facture d'électricité du BYD est 60 % plus élevée que celle de la Tesla. Lors de l'édition précédente du même essai, certaines voitures avaient même consommé 80 % de plus que leur valeur officielle. Sur autoroute, l'écart de consommation entre deux modèles se paie donc à chaque recharge. Pour l'effet de ces chiffres sur les kilomètres parcourus, voyez notre guide sur l'autonomie réelle d'une voiture électrique.

Le levier le plus simple reste la vitesse : rouler à 110 ou 120 km/h au lieu de 130 réduit nettement la consommation, sans rallonger beaucoup le voyage, surtout si cela évite un arrêt de recharge.

Pourquoi une voiture électrique consomme-t-elle plus en hiver ?

En hiver, une voiture électrique consomme davantage surtout parce qu'elle doit chauffer son habitacle et sa batterie avec l'énergie de la batterie, là où une voiture thermique récupère gratuitement la chaleur perdue de son moteur. Une batterie froide, un air plus dense et des pneus plus rigides s'y ajoutent.

Le chauffage : 1,5 à 2 kW en continu

L'ADAC a placé sept voitures électriques une nuit en chambre froide à -10 °C, puis mesuré l'énergie nécessaire pour chauffer et maintenir l'habitacle : une fois la température atteinte, il faut environ 1,5 à 2 kW pour conserver 20 °C. Ramené aux 100 km, cela pèse très différemment selon la vitesse moyenne. À 30 km/h de moyenne en ville, parcourir 100 km prend plus de trois heures : le seul maintien en température ajoute alors environ 5 à 6,7 kWh aux 100 km. À 100 km/h de moyenne, il n'ajoute qu'environ 1,5 à 2 kWh (calculs de notre part, hors mise en température initiale, qui consomme davantage). C'est exactement ce que montrent les chiffres de Green NCAP en ville l'hiver.

Pompe à chaleur et préchauffage

La pompe à chaleur produit plus de chaleur qu'elle ne consomme d'électricité, ce qui réduit la consommation par temps frais ; d'après Recurrent, elle apporte environ 10 % d'autonomie autour de 0 °C. Son avantage s'amenuise par grand froid : à -10 °C, l'ADAC n'a pas constaté de gain d'efficacité significatif sur les voitures qui en étaient équipées. Elle reste un atout, et l'ADAC relève dans son essai hivernal que toutes les voitures compétitives en étaient équipées.

Le préchauffage, lui, fonctionne par tous les temps : programmé pendant que la voiture est branchée, il chauffe l'habitacle et souvent la batterie avec l'électricité du réseau, pas celle de la batterie. Green NCAP chiffre ce gain sur un trajet mixte en hiver : 71 km d'autonomie de plus pour la Renault 5 préchauffée, 105 km pour la Mercedes CLA. C'est un argument fort pour une recharge à domicile, où la voiture passe la nuit branchée. Sièges et volant chauffants consomment aussi beaucoup moins que chauffer tout l'air de l'habitacle.

Pneus, relief, charge, conduite : les autres facteurs de consommation

Après la vitesse et la température, les pneus, le relief, le poids transporté et le style de conduite peuvent chacun faire varier la consommation de quelques pourcents à plus de 10 %. Voici ce que l'on sait de chacun.

Les pneus : jusqu'à 2,5 kWh d'écart

La résistance au roulement des pneus compte davantage qu'on ne l'imagine. Lors d'un essai de pneus été en 235/55 R19 publié le 5 octobre par le magazine allemand Auto Bild, la consommation est allée de 18,28 kWh aux 100 km avec le pneu le plus efficient, un Falken e.Ziex, à 20,82 kWh avec le moins efficient, un GT Radial Sport Active 2 EV : plus de 2,5 kWh d'écart, soit environ 14 % de consommation en plus pour la même voiture. Au moment de changer de pneus, regardez la classe de résistance au roulement de l'étiquette européenne, et vérifiez la pression chaque mois : un pneu sous-gonflé roule moins facilement, surtout quand la température baisse. Les grandes jantes, souvent associées à des pneus plus larges, augmentent aussi la consommation, ce qui explique les valeurs WLTP différentes d'une même voiture selon ses jantes.

Le relief : de l'énergie en partie récupérée

Monter coûte de l'énergie, mais une voiture électrique en récupère une partie à la descente grâce au freinage récupératif. Pour fixer un ordre de grandeur, hisser une voiture de 1 800 kg de 1 000 mètres demande environ 4,9 kWh d'énergie potentielle (1 800 × 9,81 × 1 000 joules), avant les pertes du moteur, calcul de notre part. Une part de cette énergie revient en descente, si la batterie n'est pas pleine et si la pente se descend sans trop freiner mécaniquement. Un aller-retour en montagne coûte donc moins cher qu'on ne le craint ; c'est la montée seule qui pèse lourd.

Le poids, le coffre de toit et la remorque

Le poids pèse surtout en ville, à chaque accélération, et un peu moins sur route, où l'aérodynamique domine. À l'inverse, tout ce qui dégrade l'aérodynamique se paie cher sur autoroute : un coffre de toit, des barres de toit vides, un porte-vélos ou une remorque. Retirez-les dès qu'ils ne servent plus.

La conduite

Une conduite souple, qui anticipe les ralentissements, laisse le freinage récupératif reprendre de l'énergie plutôt que de la dissiper dans les freins. Les modes « eco » limitent la puissance de la climatisation et la vivacité de l'accélération. Ces gestes comptent surtout en ville et sur route ; sur autoroute, la vitesse reste le levier principal.

Quels repères de consommation selon la catégorie de voiture ?

Pour un ordre de grandeur rapide, l'ADEME retient en moyenne de 14,5 kWh aux 100 km pour une petite voiture électrique à 21,2 kWh pour un SUV, en valeurs d'homologation, et leur applique une majoration d'environ 20 % pour approcher la consommation réelle. Ces moyennes sont celles du simulateur Nos Gestes Climat de l'ADEME, calculées à partir de la base officielle Car Labelling, qui recense les consommations déclarées des voitures neuves :

La colonne de droite est calculée par nos soins en appliquant la majoration indiquée par l'ADEME. La documentation de l'ADEME souligne elle-même les limites de l'exercice : la base ne rassemble que des voitures récentes, le classement par poids reste approximatif pour des voitures électriques plus lourdes que leurs équivalents thermiques, et la majoration de 20 % ne reflète pas pleinement la sensibilité de l'électrique au froid. Le meilleur chiffre reste celui de votre propre voiture, mesuré sur plusieurs semaines.

Comment calculer et mesurer la consommation de sa voiture électrique ?

Pour calculer la consommation de votre voiture électrique, divisez les kWh rechargés par les kilomètres parcourus, puis multipliez par 100. La formule est la même que pour une voiture thermique :

• Consommation (kWh/100 km) = kWh rechargés ÷ km parcourus × 100.
• Consommation (Wh/km) = kWh rechargés ÷ km parcourus × 1 000.

Toute la question est de savoir quels kWh vous comptez. Il existe trois façons de mesurer, qui ne donnent pas le même résultat :

• L'ordinateur de bord affiche l'énergie sortie de la batterie, sans les pertes de recharge. C'est utile pour suivre l'effet de votre conduite, de la vitesse ou de la saison, mais ce chiffre est inférieur à ce que vous payez.
• La borne ou son application : une borne murale connectée ou un chargeur portable avec compteur indique les kWh délivrés à chaque session. C'est la mesure la plus pratique pour connaître la consommation « au compteur », celle qui compte pour le budget.
• Le compteur électrique du logement, si la borne est sur un circuit dédié avec un sous-compteur, ou en relevant le compteur Linky avant et après une recharge, en évitant les autres gros appareils pendant la mesure.

Exemple chiffré. Vous parcourez 1 000 km dans le mois et votre ordinateur de bord affiche une moyenne de 17 kWh aux 100 km : 170 kWh sont sortis de la batterie. Rechargés sur une borne murale avec 7 % de pertes, ils ont demandé 170 ÷ 0,93 ≈ 183 kWh au compteur. Votre consommation réelle « au compteur » est donc d'environ 18,3 kWh aux 100 km (183 ÷ 1 000 × 100), le chiffre à retenir pour calculer ce que vous coûte chaque kilomètre.

Deux conseils pour une mesure fiable : calculez sur plusieurs semaines plutôt que sur un trajet, et comparez des périodes comparables. Une moyenne de janvier et une moyenne de juin peuvent différer de plusieurs kWh aux 100 km sans que votre voiture ait le moindre problème. Pour vérifier l'écran, Green NCAP évalue d'ailleurs la précision de l'affichage de chaque voiture : pour la Renault 5, il la juge correcte dans l'ensemble, mais relève un écart important lors du démarrage à froid à -7 °C.

Les pertes de recharge : combien de kWh se perdent entre la prise et la batterie ?

Entre le compteur et la batterie, on perd généralement de 5 à 15 % de l'énergie selon la voiture et la solution de recharge, et davantage sur une prise domestique. Une partie de l'électricité payée est dissipée en chaleur dans le chargeur embarqué, qui convertit le courant alternatif du réseau en courant continu pour la batterie, dans les câbles, et dans l'électronique de la voiture qui reste allumée pendant la recharge.

Les mesures publiées convergent vers cette fourchette. Dans son étude publiée le 6 août, l'ADAC a mesuré de 5,1 à 7,0 % de pertes sur une borne murale de 11 kW pour cinq voitures récentes, mais de 12,7 à 24,2 % sur une prise domestique à 2,3 kW, parce que la recharge dure beaucoup plus longtemps. Green NCAP mesure de son côté une efficacité de recharge à domicile de 85 à 91 % sur les onze voitures du tableau plus haut, soit 9 à 15 % de pertes. Notre guide sur le coût des pertes de recharge chiffre ce que cela représente sur la facture.

Retenez surtout que la consommation qui compte pour votre budget est celle mesurée au compteur, pertes comprises. Une recharge régulière sur une borne murale limite ces pertes par rapport à une prise ordinaire ; la prise renforcée de 3,7 kW se situe entre les deux en puissance, mais aucune mesure publiée ne chiffre précisément ses pertes.

Consommation et prix : combien coûtent 100 km ?

Le coût aux 100 km d'une voiture électrique s'obtient en multipliant sa consommation au compteur par le prix du kWh. Avec notre exemple de 18,3 kWh aux 100 km, cela donne environ 2,90 € aux 100 km en heures creuses au Tarif Bleu EDF (18,3 × 0,1589 €), et beaucoup plus sur une borne rapide, où le kWh coûte deux à quatre fois plus cher.

La consommation agit donc deux fois sur le budget : une voiture qui consomme 25 kWh au lieu de 17 coûte près de 50 % de plus à chaque kilomètre, quel que soit le tarif. Pour comparer avec une voiture diesel ou essence, les kWh et les litres ne se comparent pas directement ; ce sont les coûts aux 100 km qu'il faut mettre en regard. Notre guide sur le prix d'une recharge de voiture électrique rassemble les tarifs à la maison, sur borne et sur autoroute, avec un simulateur et la comparaison avec l'essence et le gazole.

Erreurs courantes sur la consommation d'une voiture électrique

Les erreurs les plus fréquentes viennent d'une confusion entre les différents chiffres de consommation, ou d'une conclusion tirée trop vite d'un seul trajet. Voici celles à éviter :

• Prendre la valeur WLTP pour la consommation réelle. Sur les 16 modèles du tableau de l'ADAC, la consommation réelle dépasse la valeur WLTP d'environ 17 % en moyenne, jusqu'à 30 %. Partez de la fiche technique, mais majorez-la.
• Calculer son budget avec le chiffre de l'ordinateur de bord. Il ignore les pertes de recharge, que vous payez pourtant. Ajoutez 5 à 15 % selon votre solution de recharge, davantage sur une prise domestique.
• Juger sa voiture sur un seul trajet d'hiver. Un petit trajet urbain par grand froid peut plus que doubler la consommation, comme le montrent les mesures de Green NCAP pour la Renault 5. Ce n'est pas un défaut : c'est le coût du chauffage, réparti sur peu de kilomètres.
• Comparer deux voitures sur la taille de leur batterie. C'est la consommation qui fait l'autonomie et le coût : une voiture sobre avec une batterie moyenne peut aller plus loin et coûter moins cher qu'un SUV à grosse batterie.
• Négliger la pression et le choix des pneus. Plus de 2,5 kWh aux 100 km séparaient le meilleur et le moins bon pneu dans l'essai d'Auto Bild : un écart qui se retrouve à chaque recharge.
• Partir sans préchauffer en hiver. Chauffer l'habitacle sur le réseau pendant que la voiture est branchée évite de prélever cette énergie dans la batterie au moment où elle est la plus précieuse.
• Rouler à 130 km/h par habitude. La traînée aérodynamique augmente d'environ 40 % entre 110 et 130 km/h ; sur un long trajet, lever le pied peut économiser un arrêt de recharge.